zenuity被拆分,沃尔沃volvo和维尔宁veoneer各分得原来合资公司的一半。
从架构上看,volvo获得了zenuity在中国和瑞典的团队,而veoneer则将维持zenuity在美国和德国的团队。从业务上看,volvo将通过新成立的一个公司,使其专注在无人监督自动驾驶软件;而高级驾驶辅助系统的持续研发和迭代将由维尔宁来继承。分家之后,volvo并不会将zenuity团队并入公司内部,其仍然会以一个独立公司的身份来开发无人驾驶平台,volvo、吉利甚至其他公司都会作为其客户;volvo同样也会在今后去采购veonner的驾驶辅助系统。
在深耕无人驾驶领域的传统主机厂中,volvo的步子一直迈得不慢。在硬件层面,volvo的spa平台上的车型都达到了l2级别的无人驾驶技术,旗下的xc90更是被uber选中,作为其无人驾驶的整车平台。在软件层面,volvo之前更多的是依靠zenuity提供的无人驾驶软件平台。在传统的主机厂中,也是较早一个涉足无人驾驶算法平台的公司。
可能很多人并不了解veoneer,其来源于大名鼎鼎的autoliv---全球知名的安全气囊公司。自从高田气囊丑闻之后,autoliv在全球范围内几乎已经一枝独秀。对于autoliv来说,从传统的安全领域,拓展到如今风头正盛的驾驶辅助以及无人驾驶领域,必然可以为其找到新的财源,用以支撑企业的可持续发展。为了寻求更高的估值,autoliv将其涉及驾驶辅助在内的电控领域分拆,成立了veoneer这个公司。
zenuity没有waymo和cruise名气那么大,因为volvo没有谷歌和通用那么财大气粗。谷歌自不必说,作为互联网巨头,其账户上的现金流足够其用以前瞻技术的研发。而cruise众所周知,无论是软银还是本田,都已经为其砸入巨资。至于通用本身,不仅将ceo丹•阿曼(dan ammann)派驻其中,更是为其在全球范围内收缩业务,套出足够的现金来支持其开展。
无人驾驶如今发一个十字路口,对于很多车企来说,是继续研发高等级无人驾驶技术,还是专注在商业化前景更为明朗的驾驶辅助系统上,是很多车企面临的一个不小难题。对于主机厂来说,高等级无人驾驶是其不能不投的领域,未来谁率先在无人驾驶领域实现突破,谁就能掌握汽车行业的命脉,并站在行业的制高点。至于其他品牌,则只能沦落到任人宰割的境地。而对于零部件公司来说,其肯定需要更加专注在容易变现的驾驶辅助技术上。尤其是对于veoneer来说,其研发出可商业化落地的高等级无人驾驶系统的紧迫感远远没有volvo那么高。相反能够尽快实现商业化落地的驾驶辅助系统,对其吸引力大了很多。
所谓道不同不相为谋,对于volvo来说,由于其存在和veoneer根本上的战略意图不符,因此分道扬镳也是早晚的事情。但未来的局面,volvo应付起来同样也不易。毕竟无人驾驶目前公认的投入门槛,已经上百亿美元计。以volvo目前的体量和资金,即使加上吉利的资金支持,都很难支撑得起l4、l5这样的高等级无人驾驶技术的商业化落地。虽然目前吉利成为戴姆勒的大股东,但考虑到戴姆勒和宝马已经在无人驾驶和移动出行领域成立了很多家合资公司,未来留给volvo和戴姆勒之间合作的空间也已经非常小。
在下一代spa2平台上,volvo提出的是在高速公路环境内的高度无人驾驶。即使是在高速公路,这个挑战同样不小。毕竟在实际驾驶场景内,随时随地会出现各种突发状况。留给volvo的时间不过只有一两年而已,要在spa2平台上的首款全新xc90上实现这样的功能,其实无论从时间还是从难度上来说都不低。一旦将来出现由于技术导致的交通事故,那volvo会面临无穷无尽的官司,这将足以动摇品牌的根基。
通过最近的新闻,我们可以看到,通用在cruise之外,在未来也将给新能源汽车领域砸下巨资,基于全新的bev3平台,来追赶其和特斯拉之间的市值差距。而戴姆勒以及福特,则基本放弃了短时间内将乘用车高等级无人驾驶商业化落地的可能性,转而将重心放在了使用场景更为简单的商用车项目上。volvo似乎是传统车企在无人驾驶领域唯一一个孤独的奔跑者,未来能否实现,或者说能在多大程度上实现,是对volvo一个巨大的挑战,我们拭目以待。

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